Carburador e Injeção Eletrônica Diferenças e vantagens

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Algumas diferenças entre o carburador convencional e injeção eletrônica de combustível usada nos motores mais modernos

O funcionamento de um carburador convencional é feito por atuadores manuais, não há controle preciso entre a mistura ar/combustível. Basicamente, o cabo de acelerador é o responsável por abrir e fechar a entrada de ar e combustível que pode ser regulada usando uma simples chave de fenda.

A injeção eletrônica, também empregada em quase todos os modelos de motocicletas atuais, é um sistema constituído de diversos sensores eletrônicos que são gerenciados por uma Central Eletrônica configurada de fábrica para a melhor atuação na mistura ar/combustível a cada situação do motor. Portanto, a perfeita mistura de ar/combustível é gerenciada pelo sistema de Injeção Eletrônica.

Carburador vs Injeção eletrônica
Imagem: Símbolo Injeção eletrônica de combustível (Web)

A Injeção Eletrônica na redução da degradação ambiental e emissões poluentes

A Injeção Eletrônica foi alternativa criada pela indústria automobilística, especificamente, para reduzir a emissão de gases poluentes pelos motores de combustão interna que convertem a mistura de ar/combustível em gases responsáveis pela geração de força mecânica.

Cerca de 3% do produto desta combustão, são prejudiciais à saúde humana. Preocupações em relação a este fator, conscientemente  levaram as pessoas a buscarem alternativas para controlar esta poluição ambiental por volta de 1976.

No Brasil, através da Resolução Nº. 17 da Constituição de 1986, do Conselho Nacional do Meio Ambiente, o CONAMA, decidiu-se fixar a taxa de redução gases poluentes dos veículos nacionais ao longo dos 11 anos.

Em 1997, as montadoras deveriam apresentar as devidas reduções nas emissões. Em 2007 houve um novo reajuste, e a Injeção Eletrônica, foi a solução adotada pelas indústrias para quase todos os motores de combustão interna que eram alimentador por carburador

O combustível e as reações químicas

O Combustível é composto de diversas moléculas de hidrogênio e carbono agrupadas. Na presença de oxigênio e uma centelha elétrica, o carbono reage com o oxigênio formando moléculas de monóxido de carbono e gás carbônico. O hidrogênio reage com o oxigênio formando a molécula de água. O monóxido de carbono com a presença de oxigênio, reage novamente com esta, dando origem ao produto final que são gás carbônico e água.

Portanto, em uma combustão completa, geraria resíduos não tóxicos. Entende-se que no processo de combustão, caso não houver oxigênio suficiente, o monóxido de carbono, assim como outros produtos prejudiciais à saúde, serão descarregados no ambiente.

A presença de impurezas no combustível também contribui para combustão imperfeita. O Enxofre que não é retirado totalmente do combustível na refinaria do Petróleo é uma delas. Na presença de oxigênio e água em temperatura elevada, o enxofre reage resultando em ácido sulfúrico.

Outro fator é que no excesso de temperatura, há uma reação do nitrogênio, que resulta no óxido de nitrogênio que também é altamente prejudicial à saúde.

A injeção eletrônica ou injeção pressurizada de combustível permite uma melhor homogenização da mistura antes de ser admitida, adversa ao carburador, aumenta a probabilidade das reações se desenvolverem plenamente.

A reação do oxigênio com o combustível, resulta em liberação de energia sob a forma de calor. E quanto mais completa as reações, mais trabalho mecânico será realizado.

Desta forma, além de minimizar a produção de poluentes, a Injeção Eletrônica reduz o consumo de combustível e aumenta o desempenho dos motores.

O princípio de funcionamento da Injeção Eletrônica

Na alimentação por Injeção Eletrônica, o combustível é mantido em contato direto com o oxigênio. Isso não ocorre no processo com carburador convencional.

A válvula injetora que é o atuador responsável pela injeção de combustível no coletor de admissão, é controlada pelo acionamento de um eletroímã que determina o tempo de abertura da agulha através de um pulso elétrico aplicado sobre o mesmo pela central eletrônica.

O tempo de abertura é dependente da largura do pulso elétrico emitido pela central de acordo com a melhor proporção para cada leitura dos sensores que são comparadas com as constantes da memória ROM do equipamento.

A válvula reguladora de pressão mantém constante a pressão de combustível na válvula injetora, para possibilitar a pulverização do combustível.

Uma célula de força (resistência) conhecida por “Straim Gage”, que modifica a resistência interna sob ação de uma força externa, é capaz de enviar para a central eletrônica a informação sobre a pressão atual.

Sensores da Injeção Eletrônica

Sensores sólidos:
1 – sensor de temperatura do fluído refrigerante (resistência elétrica variável – NTC);
2 – sensor de temperatura do ar de admissão (resistência elétrica variável – NTC);
3 – sensor de rotação do motor (indução eletromagnética – eletroímã);
4 – sensor de pressão no coletor de admissão (válvula reguladora de pressão – ponte de Wheatstone);
5 – sensor de posição de borboleta de aceleração (corpo de borboleta – potenciômetro que informa a potência requerida);
6 – sensor de admissão de resíduos tóxicos (sensor de gases tóxicos).
7 – Sensor de detonação (detector de batidas de pinos – controle da pré ignição);
8 – sensor de oxigênio (sonda lambda – variação de resistência na exposição ao oxigênio – Óxido de Zircônio ou Óxido de Titânio);
9 – sensor de velocidade (localiza-se na caixa de marcha – também desliga o funcionamento da bomba de combustível em casos de acidentes).

Sensores lógicos:
1 – sensor Cut Off – corta o suprimento de combustível se a posição da borboleta estiver baixa e a rotação do motor alta.

Basicamente, a leitura destes sensores pode ser realizada pela central através de corrente elétrica ou tensão: caso a resistência é alta, menos corrente elétrica é capaz de atravessa-lo, e se a resistência é baixa, significa que há maior fluxo de corrente circulando pela resistência variável.

Dependendo da situação, para cada intensidade de corrente em circulação, na ordem dos miliampères, ou tensão geralmente entre 0 e 5 volts, corresponde a um sinal analógico que será processado pela Central. Estas constantes, com valores correspondentes, são gravadas na memória ROM ou EEPROM. O processo é semelhante com os demais sensores…

A Injeção Eletrônica faz a leitura dos sensores, compara com constantes da memória ROM ou EEPROM, processa as informações e determina qual a melhor quantidade de combustível a ser liberada a cada período, quase em tempo real.

Portanto, A ROM é a memória permanente da central de injeção eletrônica. Nela ficam gravados de fábrica, as informações sobre constantes do motor como a melhor mistura ar/combustível a cada situação, cilindrada, avanço de ignição, software para operação etc.

A RAM é a memória aleatória (volátil) usada pela CPU para gerenciar os sinais dos sensores, comparar com informações da ROM e processar as informações.

Havendo falhas em algum dos sensores, estas são armazenadas na MEMÓRIA DE MANUTENÇÃO que pode ser acessada na execução de reparos.

Para o perfeito funcionamento da Injeção Eletrônica, é necessário que todos os sensores estejam em perfeito estado de funcionamento, pois a falha de um deles, causará a leitura incorreta pela central, resultando em mal funcionamento do motor e quase sempre, o alto consumo de combustível e baixo desempenho.

Algumas e muitas outras destas informações são encontradas em um curso avançado e gratuito sobre injeção eletrônica disponibilizadas pelo site: https://www.eletroalerta.com/injecaoeletronica/

Vídeos selecionados: funcionamento da carburador convencional e injeção

https://youtube.com/watch?v=7cb2CbIfDeA%3Frel%3D0%26showinfo%3D0
https://youtube.com/watch?v=2euusle3HCI%3Frel%3D0%26showinfo%3D0

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12 comentarios em “Carburador e Injeção Eletrônica Diferenças e vantagens

  1. obrigado por passar esse conhecimento sobre a injeção eletrônica. isso é muito útil pra eu que começo agora a trabalhar com isso.

  2. para quem gosta que é bom ficou a dica; o funcionamento é completo e não faz raiva igual ao carburador que fica afogando o motor. valeu!!!

  3. eu já prefiro o carburador, pode ser menos eficiente, mas não me deixa na mão, se der defeito a gente mesmo arruma e não fica na estrada e já injeção só em cima do guincho, e um carburador bem regulado não fica afogando.

  4. que tipo de sensor, tps posso substituir o original da moto dafrá next 250. o original foi retirado e só encontro o corpo de borboleta completo!alguém pode me ajudar. obrigado

  5. boa tarde amigos tenho um escort com 03 de pressao ai comprei uma valvula de prioridade o mecanico e nao ta espirrando parece que nao ta presurizando ai o mecanico falo se eu comprei pra injeçao e era pra comprar pra carburado o cara da loja falo que nao existe isso e uma coisa so vcs saberia me explicar sobre isso

  6. Ótima matéria! Tenho um Chevrolet chevette 86, carburado e sinto que de uns tempos pra cá ele tem bebido bastante(daí o meu interesse em injeção eletrônica). Porém tenho um pouco de receio se é ou não uma boa escolha, pois já me disseram que eu não preciso fazer isso com o meu carro, que era melhor trocar por um carburador novo e que á injeção é bastante cara. Eu não sou muito bom com essas coisas, tô procurando me informar mais agora, mas se alguém souber qual a melhor escolha, fique á vontade, haha. Um abraço!

    1. Não é fácil adaptar uma injeção eletrônica em um carro antigo. Creio que vai sair um pouco caro devido ao tempo necessário para ajustar todos os parâmetros, isso pode levar uma semana de trabalho ou mais se o mecânico for confiável… Á única vantagem do carburador é a resposta na aceleração, no acelerador carburado quando você pisa, o motor responde na hora, na injeção eletrônica você vai notar uma demora para o motor alcançar alto giro na arrancada, por exemplo, porque o sistema eletrônico necessita de tempo para calcular a medida certa de combustível no motor.

  7. boa tarde amigo, olha so tenho um carro antigo um miura saga 91/92.(motor AP)que hoje funciona a carburador 3e gas. porem notei quando removi o painel um modulo gol gti bosch com referencia(0 280 000 379) e um modulo de ingnicao gol gti com referencia(0 227 400 203) ou eja era injecao logicamente e por algum motivo isolara os componente. estou pensando em colocar uma nova injecao completa porem do santana completa, tirar tudo do santa e colocar no meu carro, so nao o painel, onde fica a minha duvida dar certo, ficara boa, poi alguns da area alegam que eu vou fazer a pior coisa da minha vida, pois nao vai dar certo por causa do painel, que é montado em cima de um do Del Rey, mas se ja existia como nao pode dar certo, fico grato se poder me ajudar.

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